БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ

<< ГЛАВНАЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 34 |

«65-я научно-техническая конференция ФГБОУ ВПО СибАДИ ОРИЕНТИРОВАННЫЕ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ - ОСНОВА МОДЕРНИЗАЦИИ И ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ISSN 2219-4592

Министерство образования и наук

и РФ

Правительство Омской области

Администрация г. Омска

Научно-производственное объединение «Мостовик»

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего

профессионального образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) 65-я научно-техническая конференция ФГБОУ ВПО «СибАДИ»

ОРИЕНТИРОВАННЫЕ ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ И ПРИКЛАДНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ - ОСНОВА МОДЕРНИЗАЦИИ И ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНОГО И

ДОРОЖНО – ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСОВ РОССИИ

(с международным участием)

МАТЕРИАЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ

Книга Омск УДК 625. ББК 39. М Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования - основа модернизации и инновационного развития архитектурностроительного и дорожно – транспортного комплексов России: матер.

науч.-техн. конф. – Омск: СибАДИ, 2011. Кн. 1 – 301 с.

Конференция поводится при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) Печать статей произведена с оригиналов, подготовленных авторами.

Рецензирование статей проводилось руководителями секций конференции.

Редакционный совет:

В.Ю. Кирничный, д-р экон. наук (председатель) В.В. Бирюков, д-р экон. наук, профессор Т.А. Шишова, канд. техн. наук, доцент В.В. Сиротюк, д-р техн. наук, профессор В.А. Хомич, канд. хим. наук, доцент В.С. Прокопец, д-р техн. наук, профессор С.А. Макеев, д-р техн. наук, профессор В.Д. Галдин, д-р техн. наук, профессор Г.У. Козачун, д-р экон. наук, профессор С.Н. Чуканов, д-р техн. наук, профессор Компьютерная верстка:

Е.В. Ступаченко начальник патентно-информационного отдела © ФГБОУ ВПО «СибАДИ»,

СЕКЦИЯ

ИННОВАЦИИ В ТЕОРИИ И ПРАКТИКЕ МОСТОСТОСТРОЕНИЯ

(к 50-летию открытия в СибАДИ специальности «Мосты и тоннели») УДК 624.

ПОВТОРНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОСТА

Н.О. Бычков, студент Томский государственный архитектурно-строительный университет Томск Введение Термин «обитаемый» мост - (Ponte abito - итал.) от слова обитать, обживать. «Обитаемый» мост, в дополнение к его изначальной функции преодоления естественных или искусственных препятствий, будь то реки или каналы, железные дороги или автострады, служит органической связью между двумя городскими территориями, а здания и сооружения, установленные на полотне моста, формируют совокупность для различных социально-экономических отношений. Каждый «обитаемый» мост состоит из двух элементов – платформы, которая охватывает препятствие, и архитектурной суперструктуры. В отличие от просто транспортного моста «обитаемый» мост обеспечивает непрерывность в пределах городской ткани, которая является и социально-экономической, и культурной, и эмоционально-символической одновременно [1].

В данной работе нами был рассмотрен опыт работы архитекторов США, России, Южной Кореи, Японии по приданию мостам второй жизни в качестве обитаемых мостов. Опыт многих архитекторов позволил не только преобразить существующие пролетные строения, но и спроектировать мосты, которые изначально несут гораздо большую функциональную нагрузку, чем соединение воедино двух территорий.

Пытаясь сохранить значительное количество быстро исчезающих старых металлических пролетных строений, американскими архитекторами были исследованы различные методы модификаций мостов для других целей. Мосты были обследованы с точки зрения возможности соответствующего усиления и расширения, что позволило бы привести их в соответствие с техническими условиями. В большинстве случаев требования к несущей способности могут быть удовлетворены путем некоторого усиления. Кроме того, исследовалась возможность использования мостов для других целей, переделка их под центры ремесел, музеи, рестораны, жилые помещения и т.д.

При вынесении решения о модификации или использовании моста по другому назначению их разделяли на две основных категории: а) продолжать использовать для движения транспорта и б) использовать по другому назначению. Категория (б), предусматривающая использование для других целей разделяется на шесть подкатегорий:

1. Ограничить использование моста на месте его расположения под пешеходное движение в месте отдыха.

2. Переделать мост на месте его расположения для использования в качестве архитектурного сооружения под музей, центр ремесел, ресторан и т.д. путем преобразования его в закрытое сооружение.

3. Переместить мост на новое место и использовать его в качестве архитектурного сооружения.

4. Объявить мост архитектурным памятником и разрешить его использование только для обзора.

5. Объединить части старого моста в новый мост, структурно или декоративно на месте его расположения.

6. Разобрать мост и хранить его части для возможного последующего использования.

Использование мостов для других целей Использование мостов для других целей, помимо движения автомобильного транспорта, явление нетипичное, поэтому было предпринято исследование литературных источников для определения состояния вопроса. Наиболее распространенным использованием по новому назначению является использование для пешеходного движения с переносом моста на новое место или без переноса.

Идея «обитаемого» моста прозвучала впервые на конкурсе Британского Совета 1997 г. Как известно, идея обитаемого моста имеет древнее происхождение и богатую традицию, которая сохранялась на протяжении средневековья и части Нового времени. Появление обитаемых мостов было вызвано необходимостью максимального использования пространства, защищенного городскими стенами. Но и в современности эта тема может получить новый виток развития.

В штатах Нью Джерси, Огайо, Мериленд и Вирджиния старые пролетные строения мостов были перенесены с автомобильных дорог в парки исключительно для пешеходного и велосипедного движения. В штате Вирджиния таким мостом стал мост с металлической арочной фермой с растяжкой, перенесенный в зону отдыха в округе Монтгомери.

В настоящее время в стадии разработки находится проект, который касается преобразования заброшенного шестипролетного железнодорожного моста Биг Фор в Луисвилле, штат Кентукки в крупный коммерческий комплекс, который будет включать рестораны, гостиницы, жилые дома, учреждения, магазины, выставочные залы, гаражи для автомобилей, а под мостом будут оборудованы причалы.

Использование мостов в качестве объектов исследования Для того чтобы судить о возможности альтернативного использования со строительной точки зрения, были проведены анализы типичных мостов, проводились расчеты воздействия нагрузок на стены, крышу, пол, и ветровые нагрузки. Состояние существующих мостов было признано удовлетворительным с точки зрения прочности, если не считать незначительного усиления и ремонта отдельных узлов или элементов.

Исследовались также различные аспекты коммунальных услуг, которые будут необходимы для использования мостов для других целей.

Подвод электроэнергии, не является проблемой, поскольку линии электропередач есть возле всех мостов. Воду можно получать из колодцев, или подвозить в случаях незначительного ее потребления. Отходы могут поступать в обычные канализационные отстойники или в выпускаемые промышленностью установки, в которых производится обработка твёрдых отходов. Источниками тепла для зданий могут служить нефть, пропан, электричество или дрова.

Для каждого из мостов проводились отдельные исследования возможности его использования по другому назначению, и только некоторые из них показаны на рисунках 1 – 2. Так же были предприняты попытки наилучшим образом согласовать использование моста с условиями, в которых он расположен.

Некоторые примеры обитаемых мостов Как показывают примеры альтернативного использования мостов, возможен широкий диапазон применения старых металлических сквозных пролетных строений. Показанные архитектурные решения только варианты из множества возможных. Однако ясно, что какими бы не были выполнение стен, крыш, распределение окон, выбор материалов, основным определяющим фактором должна оставаться конструкция моста.

Во всех приведенных примерах все дополнительные сооружения вписываются в форму моста.

Рисунок 1. Мост на дороге VA-715 через реку Мехеррин (Meherrin), перемещенный в новое место используемый в качестве информационного центр Москва, Россия. Архитекторы мастерской А.Асадова. Мост «МираксСад». Предполагается устроить на мосту жилье и объединить его одновременно с двумя видами транспортных магистралей – монорельсом и автодорогой. Архитекторы также превратили набережную в самую большую цветочную клумбу в Европе, рисунок 4.

Рисунок 3. Обитаемый мост "Миракс-Сад" Рисунок 4. Мост в городе Сеул через реку Хан Сеул, Южная Корея. Многоцелевой мост по проекту Paik Nam June Media Bridge, расположен в географическом центре Сеула и представляет из себя не только предмет современного искусства, но и пейзажную, мегаскульптурную доминанту центра Сеула. Его протяженность составляет км. 80 м., и он самостоятельно обеспечивает себя необходимой энергией, за счет установленных на его поверхности солнечных батарей, рисунок 4.

"Inhabitable Bridge" в Токио - нелинейный образец архитектуры, основанной на дизайне "Ливинг-Бридж". В нем две жилых соседних области Tsukishima и Ginza связаны мостом. От векторной области, проектировщики позаимствовали различные образы движения, которые были созданы транспортными средствами, велосипедистами и пешеходами, рисунок 5.

Рисунок 5. Мост в Японии городе Токио Рисунок 6. Торгово-пешеходный мост Багратион Мост Багратион — торгово-пешеходный мост в Москве через реку Москва в составе строящегося комплекса Москва-Сити. Мост сооружён из стекла и бетона по проекту архитектора Б. И. Тхора, соединяет Краснопресненскую набережную с набережной Тараса Шевченко. Длина моста — 214 м, ширина — 16 м, высота над уровнем реки — 14 м. Состоит из двух уровней. Нижний уровень представляет собой застеклённую на всём протяжении крытую галерею. Верхний уровень застеклён частично, на нём находится открытая смотровая площадка. На мосту расположены торговые павильоны, рисунок 6.

Повторное использование мостов дает им вторую жизнь, позволив сохранить их уникальные конструкции, обладающие архитектурной ценностью, и создать новую точку впечатления в городской среде или природном ландшафте.

«Обитаемые мосты» позволяют обеспечить непрерывность городского пространства и эффективно его использовать.

Проекты «обитаемых мостов» инвестиционно привлекательны поскольку обеспечивается интенсивность их использования, как дополнительной пешеходной улицы в центре города.

Обитаемые мосты экономически эффективны: региональный бюджет не несет затрат на строительство сооружений на мосту (данные затраты ложатся на инвесторов проекта);

региональный и федеральный бюджеты не несут затрат по сносу сооружения стоимость которого составляет до 35 % от стоимости возведения аналогичного нового моста.

1. "Обитаемые Мосты. Роль и место в историческом формировании городского контекста" Н.И. Плотникова.

2. "Living bridges. The Inhabited Bridge: Past, Present and Future". Prestel Munich. New York.

3. "Methods of Mdifying Historic Bridges for Contemporary Use Highway and Transportation Research Council. Charlottesville." VHTRC 80-248, June. 1980. W. Zuk, H.H. Newlon, W.T. McKeel.

УДК 624.21/.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ КАЧЕСТВА БЕТОНА

МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ

Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет Объем использования монолитного бетона в последнее время постоянно увеличивается. Данная тенденция затрагивает не только промышленное и гражданское, но и транспортное строительство.

Особенности эксплуатации железобетонных искусственных транспортных сооружений, подверженных значительно возросшим статическим и динамическим эксплуатационным нагрузкам от транспортных средств, требования повышения их долговечности вызвали переход на использование бетонов высоких классов, фибробетонов, наноструктурированных бетонов, и в ряде случаев - бетонов со специальными модификаторами [1].

К особенностям транспортного строительства следует также отнести высокие требования к классу бетона по морозостойкости и водонепроницаемости, ввиду необходимости обеспечения долговечности и надежности сооружения, в частности, в условиях контакта бетона мостового полотна с химическими противообледенительными реагентами в холодные периоды.

Для достижения максимального качества требуется интенсификация применяемых на практике технологических процессов, особенно во время ведения бетонных работ при отрицательных температурах воздуха, при сжатых сроках строительства, ремонта, реконструкции сооружений.

Одними из направлений достижения указанных целей являются технологии зимнего бетонирования, краткий анализ эффективности которых приведен ниже.

Метод термоса, основанный на применении утепленной опалубки, куда укладывается бетонная смесь. Обогревать ее не требуется, так как количества теплоты, выделяющейся в результате физико-химических процессов (экзотермии), достаточно для поддержания комфортных для твердения тепло-влажностных условий. Метод термоса с наибольшей эффективностью применяется при бетонировании массивных конструкций с модулем поверхности Мп6.

При использовании технологии выдерживания бетонов в искусственных укрытиях (тепляках) необходимым условием является создание над бетонируемой конструкцией замкнутого пространства с достаточной термоизоляцией его от внешней среды.

Основная причина прекращения твердения бетонных смесей при воздействии низких температур – замерзание в них воды. Наличие в воде солей резко снижает температуру ее замерзания. На этом основан способ набора бетоном прочности с применением противоморозных добавок. При применении противоморозных добавок как минимум увеличивается время набора бетоном прочности, а использование такого метода для ответственных конструкций неприемлемо.

Электропрогрев греющими изолированными проводами происходит изнутри, в этом большое достоинство метода, поскольку все тепло, передаваемое нагревателем, отдается бетону. Отрицательное действие электропрогрева заключается в пересушивании бетона Способ термообработки бетона в электромагнитном поле (индукционный прогрев) основан на использовании магнитной составляющей переменного электромагнитного поля, но подходит для линейно протяженных конструкций небольшого сечения с равномерным армированием.

При бетонировании в термоактивной, или греющей, опалубке – многослойных утепленных щитах, оснащенных нагревательными элементами, тепло через палубу щита передается в поверхностный слой бетона и распространяется по всему массиву конструкции. Используя данную технологию при нетиповых конструкциях необходимо изготавливать индивидуальные щиты опалубки, что повышает стоимость работ.

В последнее время в строительстве активно развивается способ термовиброобработки бетонной смеси, суть которого заключается в предварительном её разогреве до 60-80С перед укладкой.

Предварительный разогрев ускоряет реологические процессы в бетонной смеси, тем самым положительно влияя на термонапряженное состояние бетона при выдерживании.

Перечисленные методы имеют свои достоинства и недостатки, но не все из них подходят для производства бетонных работ при строительстве транспортных сооружений [1, 2, 3].

Затраты на ремонт и содержание сооружений во многом могут превышать расходы на новое строительство. Они в значительной мере зависят от качества сооружений, от соответствия свойств материалов и характеристик конструкций условиям их работы. Это и определяет долговечность конструкций - срока, в течение которого сохраняется их эксплуатационная пригодность.

В последние годы уделяется повышенное внимание долговечности транспортных сооружений. Но следует обратить внимание на проблемы технологий строительства, ремонта и реконструкции мостовых сооружений, их влияние на долговечность и эксплуатационную надежность конструкций.

Особенно остро стоит вопрос монолитного мостостроения в зимнее время.

В работе [2] приведены результаты широкомасштабных исследований о влиянии суровых климатических условий на эксплуатационное состояние автодорожных и железнодорожных железобетонных мостовых конструкций.



Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 34 |
 


Похожие материалы:

«Посвящается памяти Александра Алексеевича Большакова СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ ОСВОЕНИЯ ВОДНЫХ РЕСУРСОВ В XXI ВЕКЕ: ПРАВОВЫЕ, СОЦИАЛЬНО- ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ Сборник докладов Международной научно-практической конференции Тюмень, 2013 УДК 556 ББК Ч 48 + 109 С-83 С-83 Стратегические проекты освоения водных ресурсов в XXI веке: правовые, социально-экономические и экологические аспекты: Сборник докладов Международной научно-практической конференции. – Тюмень: РИО ТюмГАСУ, 2013. – 298 ...»

«Посвящается памяти Александра Алексеевича Большакова Стратегические проекты освоения водных ресурсов Сибири и Арктики в XXI веке: концептуальное мышление и идентификация личности Сборник докладов Международной научно-практической конференции Том 2 Тюмень, 2012 УДК 556 ББК Ч 48 + 109 С-83 С-83 Стратегические проекты освоения водных ресурсов Сибири и Арктики в XXI веке: концептуальное мышление и идентификация личности: Сборник докладов Международной научно-практической конференции. Т. 2. – ...»

«Вильнюс 2014 1 Сборник издан Центром европейской трансформации (Беларусь) при поддержке Международной неправительственной организа- ции EuroBelarus (Литва) и Шведского центра развития сотрудни- чества НКО Форум Сюд. Беларусизация. Можно ли завершить процесс институционального строительства независимого государства?: Сборник материалов конференции / Под ред. А. Шутова. — Вильнюс, 2014. — 108 с. Тематика книги концентрируется на проблемах завершения институционального строительства независимых ...»

« ...»






 
© 2013 www.kon.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»