БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ

<< ГЛАВНАЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 47 |

«Министерство образования и науки Российской Федерации Российская академия архитектуры и строительных наук (РААСН) Правительство Омской области Министерство природных ресурсов и ...»

-- [ Страница 2 ] --

При использовании глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС), на строительно-дорожных машинах, можно вычислить толщину среза лишнего слоя обрабатываемой поверхности и контролировать расход материала, экономя тем самым время и деньги. Помимо этого, применение таких систем позволит снизить требования к мастерству машиниста, поскольку система автоматически управляет оборудованием, что значительно повышает скорость производимых работ и эффективность [5].

Работа этих систем основана на использовании 3D цифровой модели проектной поверхности, которая в виде файла закладывается в бортовой компьютер машины (блок управления), установленный в кабине. Во время работы машины в режиме реального времени на основе данных, полученных от расположенных на отвале ГЛОНАСС/GPS приемника и датчиков, определяется положение лезвия отвала, которое сравнивается с цифровой моделью проекта (ЦМП). Далее система вычисляет требуемое смещение отвала машины. При работе в автоматическом режиме отвал автоматически удерживается в проектном положении [6].

Система спутниковой навигации способна автоматически определять уклон рабочего оборудования по разности отметок, полученных с помощью спутниковых определений, определяет направление движения, ориентацию машины и буксование гусениц. Система ГЛОНАСС может автоматически осуществлять вывод рабочего оборудования на проектную отметку, сравнивая текущую позицию рабочего оборудования с заранее загруженной цифровой моделью [6].

Система ГЛОНАСС является универсальной и её применение возможно на любой строительной машине, будь то бульдозер, автогрейдер или экскаватор. Особенностью этой системы является полная адаптация к любому виду работ, будь то панель управления машины или контроллер геодезиста, при работе с любым устройством программа сохраняет всю свою структуру и внешний вид своих окон. Машинисты имеют идентичный интерфейс программы [7].

Преимуществами использования такой технологии является: [8, 9] - Снижение влияния человеческого фактора. Все работы выполняются в соответствии с предоставленными заказчиком проектными данными. Компоненты оборудования обеспечивают высокую точность выполнения работ на уровне расхождения с проектом в пределах 0,3-2 см., в зависимости от типа машины и типа системы.

- Сокращение перерасхода материала на выравнивание слоев дорожной одежды.

- Сокращение простоев техники при выполнении подготовительных работ. Поскольку установленная на машине система самостоятельно копирует проект на реальную поверхность.

- Сокращение затрат и времени на проведение геодезических работ - до 90 %. Для работ разбивка не требуется.

- Сокращение сроков выполнения работ примерно в 2-2,5 раза.

- Снижение расхода горюче-смазочных материалов при проведении строительно-ремонтных работ, что приводит к сокращению уровня загрязнения окружающей среды вредными выбросами.

Геоинформационные системы продолжают развиваться. С каждым годом открываются все большие их возможности. Объемы продаж ГИСпродуктов и ГИС-технологий, а также оказываемые ГИС-услуги ежегодно увеличиваются.

1. Автомобильные дороги СНиП 3.06.03-85 ГОССТРОЙ СССР Разработаны Союздорнии (канд. техн. наук Б. С. Марышев, канд. экон. наук Е. М. Зейгер, канд. техн. наук О. И.

Хейфец) и ГПИ «Союздорпроект» Минтрансстроя (В. В. Щербаков), Промтрансниипроектом Госстроя СССР (П. И. Зарубин).

2. http://www.minpromtorg.gov.ru/industry/radioelectronic/533 - возможности спутниковой навигации.

3. http://ru.wikipedia.org/wiki/Географическая_информационная_система 4. http://www.math.rsu.ru/crdf/education/conf_1std/Polovyanov/Doclad.htm 5. http://www.navgeocom.ru/catalog/661/4236/ GNSS технологии в дорожном строительстве.

6. http://www.ssc-1.ru/technologies/tech/gis/capabilities/ - прнцип работы ГИС.

7. http://your-article.ru/2009-08-26-19-36-53/526-2010-11-01-05-32-50.html.

8. http://hackfest.fdmua.com/faq/17/3.html.

9. http://www.topcon-positioning.eu/ - официальный сайт «Topcon Europe».

ИЗ ИСТОРИИ ВОДОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В РОССИИ

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Гидротехническое строительство в Древней Руси в начале своего развития было тесно связано с другими направлениями строительного дела. Лишь спустя достаточно длительное время оно постепенно обособилось в самостоятельную отрасль.

Обилие местных строительных материалов и их отличительная дешевизна издревле обусловили повсеместность распространения на Руси построек из дерева. Это отразилось на развитии каменного строительства Первыми «профессиональными» строителями в России были мастеровые, возводившие сооружения военного назначения — «ограды» городов и переправы через водные объекты. При Ярославе Мудром их называли «городниками» и «мостниками». Это были специалисты достаточно высокой квалификации. Каменные сооружения русских научили строить греки, появившиеся у нас после принятия Россией христианства. В 1200 г. в русских летописях появляется имя греческого специалиста-строителя Петра Милонега, прославившегося постройкой первого каменного гидротехнического сооружения — набережной Днепра около Выдубецкого монастыря в Киеве.

В 1475 г. летописцы зафиксировали революционное технологическое новшество — «венецианский муроль» (строитель) Аристотель Фьораванти научил русских строителей приготовлять кирпич и известковый раствор.

Иван III и его приемники вызывали из Италии мастеров, которые были использованы при возведении московских объектов. Именно итальянцы научили наших строителей приготовить более вязкий известковый раствор и изготовлять кирпич отличного качества. Именно они помогли построить на берегу Яузы кирпичный завод. «Муроль» Аристотель Фьораванти научил наших мастеров возводить каменные стены с помощью кладки равными рядами кирпичей, благодаря чему стены перестали «извихляться». Он же научил наших предков использовать вороты — специальные подъёмные машины для перемещения камней и кирпичей по вертикали. С помощью воротов Аристотель Фьораванти построит Успенский Собор в Кремле.

В XVI в. летописцы оставили нам другое свидетельство — «хитрец из Псковския страны» Невежа в 20-х годах этого века построил ряжевую плотину на р. Волхов.

При Иване IV Грозном в Москве создаётся первое учреждение по строительству — Каменный приказ, ведавший городским строительством, кирпичными заводами, мастерами каменного дела. В это же время в Германии впервые появляется специальная квалификация — инженер, причём инженерное дело входит в разряд математических наук. Из Германии и Англии в Россию приезжают первые инженеры-строители. При царе Алексее Михайловиче звание «инженер» начинает официально употребляться в государственных документах, причём исключительно в отношении иностранцев. Русские строители именуются «городовыми мастерами», а их помощники — «мастерами» и «подмастерьями», чертежи составляют «чертёжники» — художники особой квалификации. Первые русские «инженеры» появились в России лишь в XVIII B. при Петре I. Он уделял главное внимание гидротехнике и фортификации. В первой школе «инженерства», открытой в Москве в 1701 г. по указу Петра I среди прочих наук изучается «слюзное дело», а в июле 1708 г. издаётся первый в России учебник, которым оказывается переводной учебник по гидротехнике «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное».

Среди инженеров, нанятых на службу в 1698 г. был Вилим (Иванович) де Геннин — голландец, начавший службу у Петра I фейерверком. В 1717г. Пётр I назначает его начальником Петровских и Олонецкий заводов. При их возведении В.де Геннин строит заводские пруды с плотинами, которые позволили «мануфактуры водой действовать». С 1722 г. В.де Геннин — генерал, которому поручено строительство уральских и сибирских заводов, а также изыскание трассы «водяной коммуникации» между р.Москвой и р.Волгой.

Одним из первых гидротехнических сооружений в Москве стали крепостные рвы, окружившие отдельные части города. Первый из этих рвов был назван Алевизовским по имени своего строителя итальянца Алевиза Фрязина (всех итальянцев тогда в России звали «фрягами» или «фрязинами»), на самом деле он звался Алоизом де Каркано. Этот ров прорезал всю Красную площадь от реки Неглинной до реки Москвы. Для регулирования уровней вдоль рва были построены несколько шлюзов с затворами и мостами через него. Другой водяной ров был построен вдоль стены Китай-города от реки Неглинной к реке Москве. Он также имел шлюзы-регуляторы под мостами воротных башен Китай-города.

Возобновление сношений с Сибирью началось с 1580 г., после завоевания её казаками, возглавляемым Ермаком. Кроме того был создан и водный путь через Верхний Волочёк. Этим путём сибирские товары перевозились в Новгород, Торжок и Тверь.

Было осуществлено соединение рек Волги и Северной Двины по двум направлениям: по шестикилометровому каналу между р.Лежей и р.Монзой, впадающей в приток Волги р.Кострому;

по каналу между р.Печерюой и р.Журиной, связанной с р.Шексной.

Ещё в 1696 г. Пётр I предложил соорудить канал между Волгой и Доном.

Для этого было предложено соединить истоки рек Иловли и Камышинки каналом, трасса которого проходила примерно на 0,5 км южнее канала, строительство которого ещё во времена Ивана Грозного начал хан Девлет-Гирей.

Строительство было начато и в 1697 г. построен первый шлюз. Однако конструкция его оказалась неудачной и строительство было приостановлено.

Новый проект был разработан английским инженеров Д.Перри. За три года построили часть ложа канала и три шлюза. Однако в 1701 г. Пётр I и его консультанты решили соединить Волгу с Донов по иной трассе, получившей название Ивановской или Епифанской. Её длина должна была быть 225 км, трасса шла от Иван-озера и рр.Шать и Упа. Строительство длилось до 1720 г.

Однако эксплуатация этого канала оказалась убыточной и в сороковых годах XIX века была вовсе прекращена, а канал заброшен.

В 1701 г. Пётр I принял решение создать канал на месте старинного волока у Вышнего Волочка, который соединил бы рр. Тверцу и Мету. В 1702 г.

начались подготовительные работы, в 1703 г. издан царский указ о «перекопной работе в Вышнем Волочке». Царь сам выступил в роли проектировщика, то есть определил трассу канала, пройдя этот путь пешком. Для проведения строительных работ от пригласил десять мастеров из Голландии. В 1709 г. По каналу началось движение судов и он стал первой в России искусственной водной системой. В год по нему проходило около 400...500 судов и плотов.

В 1718 г. Пётр I принял решение построить Ладожский судоходный канал. Уже в апреле 1718 г. начались работы по строительству канала;

общий объём земляных работ должен был составить примерно 14 млн.м3, длина его была равна 111 км. Окончательно канал был построен лишь к 1735 г.

Во времена царствования Петра I много каналов было построено в СанктПетербурге. В 1722 г. Пётр I поручил голландцу Виллиму де Геннину изучить и обследовать трассы канала, «где быть с Москвы прямо в Волгу-реку водяной коммуникации». Проведя большой объём картографических, топографический, гидрометрических работ и натурных обследований, Виллим де Геннин предложил четыре варианта трассировки канала. В своём докладе царю он предупреждал, что «... сия работу будет зело велика... и для того хорошо начать, надобно совершить;

лучше первая остуда без убытка, нежели последняя с великим убытком». Один из вариантов трассы В. де Геннина был очень близок к той трассе, по которой в 1932...1937 гг. был построен канал Москва — Волга (им. Москвы). Михаил Иванович Сердюков был одним из первых русских гидротехников петровской поры, ярко выделившимся своей индивидуальностью и предприимчивостью.

В 1700 г. он нанялся работать приказчиком к богатому купцу М.Г.Евреинову. Самоучкой он быстро научился читать, писать, считать и решать арифметические задачи. Пётр I, побывавший в гостях у М.Г.Евреинова, осматривая его лавку заметил молодого приказчика — калмыка (монгола). Его ответы на вопросы царя были точны и основательны. Царь попросил М.Г.Евреинова отпустить мальчика и сам записал его в Новгородское купечество, поручив ему снабжение русских войск, воевавших на северо-западе России, а также обеспечение всем необходимым строителей водных путей. М. И.

Сердюкову был выдан небольшой кредит и он занялся поставками зерна из бассейна Волги для армии и строителей. В 1714 и 1717 гг. Сердюков выигрывает, говоря современным языком, «тендеры» на преимущественное право сбора кабацких, канцелярских и таможенных сборов, а также на привилегию в проведении некоторых строительных работ на Тверецком канале. В 1719..

.1720 г. он начинает работы по строительству канала от р. Шлины к озёрам и возведению плотины с деревянным водосбросом. Постепенно М.И.Сердюков стал основным подрядчиком на строительстве Вышневолоцкой системы. Им были построены почти все основные гидротехнические сооружения. Почти все работы он выполнял за свой счёт;

казна вернула ему потраченные деньги лишь спустя 14 лет. К 1740... 1741 гг. судоходство по Вышневолоцкому водному пути стало осуществляться в течении всего срока навигации. Создание этого уникального для того времени водохозяйственного комплекса было одним из ярких проявлений выдающегося таланта российского гидротехника.

С 1714 г. на протяжении более чем 50 лет, строительством и эксплуатацией дорог в России ведала «Канцелярия от строений государственных дорог». В Сенате имелся специальный 3-й департамент, ведавший строительством дорог и каналов. Кроме того функционировала экспедиция Ладожского канала, которая ведала эксплуатацией этого водного пути. Работа этой экспедиции находилась под контролем Сената. Эксплуатацию водяных коммуникаций и других регионах возглавляли, например, смотритель Волховских порогов Департамента искусственных дел. В октябре 1782 г. императрица Екатерина II издала указ о создании Гидравлического корпуса в связи с «умножением в государстве нашем различных водных работ». Предусматривалось, что в штате Гидравлического корпуса будут состоять «восемь гидравликов первой степени и восемь водяных строителей, или гидравликов второй степени». Предполагалось, что в корпусе будут работать в основном офицеры инженерных войск.

Намечалось ввести в программу обучения в Инженерном корпусе механику, гидравлику, гидротехнику и иностранные языки, на которых было издано более всего книг по этим предметам.

Летом 1785 г. императрица Екатерина II со свитой посетила Вышневолоцкую систему. Путь от Вышнего Волочка до Боровицких порогов проходил по берегу. Императрица осмотрела Тверский и Цнинский каналы, новый Заводской гранитный бейшлот, Мстинский полушлюз, указала место для строительства нового Мстинского полушлюза из гранита.

Из специально построенного красивого павильона императрица наблюдала за проходом судов через Боровицкие пороги. Всё пребывание императрицы Екатерины II на Вышневолоцкой системе заняло 10 дней. В 1797 г. Я.

Е.Сиверса управляющим всеми водными путями России и в феврале 1798 г. по подготовленному им проекту был создан Департамент водяных коммуникаций, имевший права Коллегии Сената. При этом Департаменте было создано «Депо всем гидравлическим картам Империи» и «Чертёжная». В «Депо...» работало восемь инженеров-гидротехников. Кроме того в составе Департамента были созданы четыре инспекции, тремя из которых руководили инженер генерал-лейтенант Я. Я. де Витте (1740-1809), тайный советник И. К. Герард (1720и генерал-лейтенант Ф. П. де Воллан (1752-1818). Каждой из этих инспекций был подведомственен обширный по площади регион.

Четвёртая инспекция должна была подготовить проекты соединения Волги с оз. Ильмень, р. Десны с Окой, а также создания каналов между реками и озёрами в Латвии, Эстонии и в Псковской губернии.

В апреле 1809 г. должность генерал-губернатора новгородского, тверского и ярославского по императорскому указанию Сенату была объединена с должностью Главного директора Департамента водяных коммуникаций. На этот объединённый пост был назначен принц Пётр Фридрих Георг (Георгий) Гольштейн-Ольденбургский (1784-1812). За восемь дней до этого было объявлено о бракосочетании принца и великой княжны Александры Павловны, сестры императора Александра I (1777-1825). С этого момент Георгий Гольштейн-Ольденбургский получил титул «императорского высочества». По его инициативе в июне и сентябре 1809 г. были изданы указы о преобразовании Департамента в Экспедицию водяных коммуникаций, к которой присоединили Экспедицию об устроении дорог в государстве, работавшую с 1800 г. Аппарат управления экспедиции водяными коммуникациями находится в г. Твери.



Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 47 |
 







 
© 2013 www.kon.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»