БЕСПЛАТНАЯ БИБЛИОТЕКА РОССИИ

НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ КОНФЕРЕНЦИИ

<< ГЛАВНАЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 47 |

«Министерство образования и науки Российской Федерации Российская академия архитектуры и строительных наук (РААСН) Правительство Омской области Министерство природных ресурсов и ...»

-- [ Страница 3 ] --

Началась работа по созданию общероссийской системы управления водными коммуникациями. В ноябре 1809 г. проект системы управления водными коммуникациями был утверждён императором Александром I. Одновременно было опубликовано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями» и «Манифест», посвященный необходимости указанных преобразований.

Транспортная система России, в том числе и её водные трассы, была разделена на десять округов. В экспедиции были созданы три отделения: по водным сообщениям, по сухопутным сообщениям и по торговым портам. В Совет Управления путей сообщения входил Главный директор и три советника (генерал-инспекторы водных и сухопутных сообщений). Был основан военизированный корпус инженеров, в который входили пять генерал-инспекторов, десять начальников округов и ещё 112 директоров (управляющих и производителей работ) и инженеров I, II и III классов. Генерал-инспектор должен быть иметь чин не ниже генерал-лейтенанта, а начальник округа путей сообщения — не ниже генерал-майора. Таким образом физически было создано ведомство путей сообщения (Управление), которым руководил Главный директор.

Председателем Совета, работавшего при Главном директоре, был назначен министр внутренних дел князь В. П. Кочубей, впоследствии ставший председателем Государственного совета и Комитета министров. Генераллейтенант А. А. Бетанкур в течении нескольких лет руководил Генеральной инспекцией путей сообщения Испании. Он был выдающимся инженером и преподавателем, приглашённым на русскую службу в сентябре 1808 г. в Эрфурте, где в это время происходила встреча Александра I с Наполеоном. Служивший ранее в голландских поселениях в Америке а затем в Голландии, Ф.П. де Воллан с 1787 г. работает в России, начав с чина инженер-майора.

Руководителем общероссийской службы водяных коммуникаций был назначен генерал-лейтенант Ф.П. де Воллан — создатель Мариинской водной системы, Нарвского и Одесского портов, г.Новочеркасска, шоссе Москва — Санкт Петербург, участник штурма Измаила, строитель крепостей на Днестре, в Крыму, на северном побережье Чёрного моря.

После Отечественной войны 1812 г. был составлен план развития российских водных путей. Им предусматривалось закончить создание Тихвинской и Мариинской водных систем, завершить строительство Ивановского канала для соединения Оки и Дона, провести шлюзование Северского Донца, углубить устье Дона. Предполагалось также выполнить соединение Волги с Доном, построить канал, соединяющий Северную Двину с водной системой Камы, а также провести значительные по объёму работы, которые должны были обеспечить улучшение условий судоходства в бассейнах Днепра, Западной Двины и Северной Двины. В 1820 г. был создан Департамент (Главное управление) путей сообщения. На его основе в 1832 г. появилось Главное управление путей сообщения и публичных зданий, в 1865 г. преобразованное в Министерство путей сообщения России.

Неравномерное естественное распределение воды по территории России и сезонам года предопределило необходимость инженерно-технического вмешательства в природные процессы и закономерности формирования водных ресурсов с целью искусственного создания благоприятных условий для практического водопользования. К числу наиболее распространённых инженернотехнических мероприятий воздействия на природные воды относятся внутрибассейновое регулирование стока с помощью водохранилищ, территориальное управление стоком с помощью каналов, пространственное перераспределение воды между поверхностной и подземной составляющими стока, преобразование водного баланса и т.д.

Основным техническим мероприятием, позволяющим повысить надёжность водообеспечения населения и отраслей экономики, является создание водохранилищ, осуществляющих многолетнее и сезонное регулирование стока.

Строительство водохранилищ в России началось в ХУП-ХIХ вв. Некоторые из них эксплуатируются до сих пор: Межозёрское (ХУШ в.) и Лососинское (XIX в.) в бассейне Онежского озера (каждое полезным объёмом 29 млн.

м3) или Мстинское и Кемецкое (XVIII в.) в бассейне Ладожского озера (78,6 и 42 млн. м3). На Верхней Волге для обеспечения водой металлургической и металлообрабатывающей промышленности в XVIII в. были построены Белохолуницкое (41,3 млн. м3), Большое Кирсинское (15,8 млн. м3), Омутнинское (17,9 млн. м3), Лысьвенское (15,7 млн. м3) и Нытвенское (18,9 млн. м3) водохранилища. Для этих же целей на Урале в бассейне р.Оби были созданы Верхнетуринское (9,8 млн. м3), Невьянское (12,6 млн. м2) водохранилища и др.

В XX столетии гидротехническое строительство осуществлялось особенно большими темпами. В ЗО-е годы началась реализация проекта, известного под названием «Большая Волга», который предусматривал создание крупнейших водохранилищ для регулирования волжского стока.

Уже в 1938 г. было сооружено Иваньковское водохранилище полезным объёмом 0,9 млн.м3. В 1955 г. введены в эксплуатацию Рыбинское (16,67 км3) и Угличское (0,8 км3) водохранилища, в 1959 г. — Куйбышевское (34,6 км3), в 1961 г. — Горьковское (2,78 км3) и Волгоградское (8,65 км3), в 1971 г. — Саратовское (1,75 км3), в 1980 г. — Чебоксарское (5,7 км3). Основным регулятором стока в Волжском каскаде является Куйбышевское водохранилище, осуществляющее сезонное регулирование стока. Для многолетнего регулирования предназначено только Рыбинское водохранилище. Саратовское и Волгоградское осуществляют суточное (недельное), а остальные водохранилища каскада — сезонное регулирование стока.

В 60-70-е годы XX в. было введено в эксплуатацию несколько крупных водохранилищ на Каме, Ангаре и Енисее. На Каме — Боткинское (3,7 км3) и Камское (9,2 км3) для сезонного регулирования стока. На Ангаре — три водохранилища многолетнего регулирования: Братское (48,2 км3), Иркутское (0,45 км3), предназначенные для целей энергетики. На Енисее — также два водохранилища энергетического назначения: Красноярское (30,4 км3) — для многолетнего и Саяно-Шушенское (15,3 км3) — для годичного регулирования.

Одновременно практически по всей стране велось строительство водохранилищ ёмкостью от 1 до 10 млн. м3 и более.

Высокой степенью зарегулированности стока отличаются реки европейской территории, где водопотребители и водопользователи испытывают дефицит водных ресурсов в отдельные периоды и годы. К настоящему времени сток Волги зарегулирован на 40%, Дона — на 50%, Урала — на 68%. В целом на реках европейской части России суммарный полезный объём зарегулированного стока достигает 161 кмЗ, в том числе на реках северного склона — 35, южного — 126 км3.

В целом по территории России сейчас находится в эксплуатации 2650 водохранилищ ёмкостью свыше 1 млн. м3. Их суммарный полезный объём составляет 342 км3, причём более 90% приходится на водохранилища, имеющие ёмкость свыше 10 млн. м3. Из общего количества водохранилищ комплексно используются около 230, а остальные — только отдельными отраслями хозяйства: для нужд энергетики — 30, сельского хозяйства — 1761, водоснабжения 297, прочих нужд—586.

УДК 504.

РОЛЬ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

В ЗАГРЯЗНЕНИИ ВНЕШНИХ ОБОЛОЧЕК ЗЕМЛИ

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия Аннотация: Рассматривается влияние автотранспортного комплекса на загрязнение атмосферы, гидросферы, биосферы.

В состав автотранспортного комплекса входят два основных компонента: транспортные средства и пути их движения. Транспортная работа является результатом функционального взаимодействия этих двух компонентов.

На объём и состав загрязнения геосфер влияют как автомобильные, так и дорожные факторы (т.е. состояние дорог). Загрязнению подвергаются прежде всего внешние концентрические оболочки Земли: атмосфера (газовая оболочка), гидросфера (водная оболочка) и биосфера (область распространения живого вещества, по В.И. Вернадскому).

Выброс вредных химических веществ в атмосферу, сброс недостаточно очищенных стоков в реки, озёра ухудшает качество жизни людей, отрицательно сказывается на их здоровье.

Изменение температурного и влажностного режимов грунтов зоны аэрации под асфальтобетонными покрытиями способствует развитию негативных инженерно-геологических процессов, таких как подтопление, заболачивание территорий и др.

Загрязнение атмосферы Автомобильный транспорт является доминирующим источником токсичных выбросов в атмосферу. Удельная доля автотранспорта в загрязнении приземного слоя атмосферы достигает 70-90 % [1].

В зависимости от используемого топлива автомобильный транспорт выбрасывает в атмосферу высокотоксичные соединения, образующиеся при неполном сгорании топлива и непосредственно содержащиеся в бензине. К ним относят оксид и диоксид углерода, оксиды азота, серы, свинец и его соединения, ароматические и циклические углеводороды.

Большинство веществ, выбрасываемых автотранспортными средствами, опасны для здоровья человека. Воздействие этих веществ, принадлежащих к группе ядов политропного действия, на организм человека оказывают как специфический, так и общетоксический эффекты, связанные с поражениями крови, нервной системы, желудочно-кишечного тракта и других биосистем.

Основным патогенетическим механизмом токсического действия свинца на организм человека является блокирование ферментов и, следовательно, нарушение белкового, углеводного и фосфорного обменов.

Бензин поступает в организм человека главным образом через дыхательные пути, может заглатываться с воздухом и затем всасываться в кровь из желудочно-кишечного тракта. В основе вредного действия бензина на организм человека лежит его способность растворять жиры и липоиды.

Особенно сильное действие он оказывает на центральную нервную систему и кожный покров. Бензопирен (вещество из группы полициклических ароматических углеводородов) является сильным канцерогеном [2,3].

Существенная роль принадлежит автомобильному транспорту и в загрязнении атмосферного воздуха озоном, являющемся токсическим веществом 1-го класса опасности. При высоком содержании озона в приземном воздухе ослабляется сопротивляемость к ряду инфекционных болезней, процессы старения клеток, сужаются бронхи.

Установлено, что из компонентов группы углеводородов, выбрасываемых автомобилями, наиболее высокой способностью инициировать образование озона в присутствии оксидов азота обладают формальдегид, бутадиен, изопрен, этилен и пропан. Уменьшение концентрации озона может быть достигнуто снижением содержания оксидов азота и углеводородов в выхлопных газах двигателей [4].

Ежегодные суммарные выбросы загрязняющих веществ в атмосферу в крупных городах достигает 200-300 тыс. тонн, в том числе от автотранспорта от 80 до 100 тыс. тонн. Около 20 % выбросов приходится на долю личного транспорта.

Загрязнение гидросферы и биосферы Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу наносят большой вред подземным водам. Проходя через загрязненную атмосферу, атмосферные осадки, пополняющие подземные воды, значительно изменяют свой состав ещё в пределах атмосферы. Осаждаясь на поверхность, загрязняющие вещества легко проникают в подземные воды. Наименее защищёнными, а следовательно, и более подверженными загрязнению, являются грунтовые воды.

Это относится к территориям, где грунтовые воды находятся близко от поверхности земли, а маломощная зона аэрации представлена искусственными грунтами, характеризующимися высокой водопроницаемостью. Инфильтрация загрязнённой атмосферной воды повышает общую минерализацию грунтовых вод и присутствие в них компонентов, не свойственных природной воде данной территории. Изменение химического состава грунтовых вод часто приводит к формированию их агрессивных свойств, вызывающих разрушение подземных частей инженерных сооружений [5]. На территориях, расположенных вблизи автомагистралей, отмечается высокое содержание в грунтовой воде ионов сульфата, а также ионов хлора. Загрязнению грунтовых вод хлоридами способствует использование для таяния снега и борьбы с зимней скользкостью дорожных покрытий поваренной соли.

Во многих крупных городах наблюдается загрязнение подземных вод продуктами нефтепереработки. Высокое содержание нефтепродуктов (200мг/л) характерно для территорий, по которым осуществляется интенсивное движение грузового транспорта и мест расположения бензозаправочных станций.

Автомобильные дороги, являясь линейными сооружениями значительной протяжённости, оказывают существенное влияние на развитие процесса подтопления. Во многих случаях со строительством и эксплуатацией автомобильных дорог связано ухудшение поверхностного стока и снижение подземного стока в связи с уплотнением грунтов в основании дорожных насыпей и снижением фильтрационных свойств этих грунтов. Повышению уровня грунтовых вод способствует также изменение температуры, влажности грунтов зоны аэрации и структуры водного баланса под асфальтобетонными покрытиями по сравнению с естественными условиями. Установлено, что в зимний период времени накопление влаги в грунтах зоны аэрации под асфальтобетонными покрытиями больше, чем в естественных условиях, изза большей глубины промерзания, способствующей накоплению влаги.

Весной питание грунтовых вод под асфальтобетонным покрытием происходит за счёт сбрасывания влаги, накопившейся зимой в зоне аэрации;

отсутствие инфильтрации атмосферных осадков компенсируется большим, чем в естественных условиях, боковым притоком с неасфальтированных территорий. Летом при отсутствии транспирации, испарение из зоны аэрации, расходование влаги с уровня грунтовых вод под асфальтобетонными покрытиями меньше, чем в естественных условиях, что и влечёт за собой повышение уровня грунтовых вод [6].

Подтопление территорий приводит не только к загрязнению подземной гидросферы и поверхностных водотоков, водоёмов, но и к засолению почв, преобразованию видового состава, структуры и продуктивности растительного покрова, трансформации мест обитания животных [5].

Гибнет древесная растительность в результате вымокания корневой системы, а также за счёт оседания солёных брызг на ветках деревьев из под колёс движущихся автомобилей. Такие брызги поднимаются на высоту до четырёх метров. После их испарения почки деревьев попадают в своеобразный футляр, который препятствует их раскрытию и дерево вскоре засыхает [3].

Автотранспортный комплекс оказывает негативное влияние на все внешние оболочки Земли.

Автомобильный транспорт выбрасывает в атмосферу опасные для здоровья человека высокотоксичные соединения: свинец, оксид и диоксид углерода, оксиды азота, серы, ароматические и циклические углеводороды.

Осаждаясь на поверхность, эти вещества загрязняют водотоки, водомы, подземные воды, накапливаются в донных отложениях.

Загрязнение подземных вод приводит к формированию их агрессивных свойств, вызывающих разрушение подземных частей инженерных сооружений. Асфальтобетонные покрытия способствуют накоплению влаги в грунтах и подтоплению территорий.

Выработка методологии системного решения экологических задач в конструировании автомобилей, организации движения, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог откроет возможности для оптимизации всего автотранспортного комплекса по экологическим критериям [7].

Мероприятия по снижению загрязнения наружных оболочек Земли должны быть направлены на решение конструктивных задач, связанных с автомобильными двигателями и совершенствованием эксплуатационных качеств автомобильных дорог.

1. Зырянов В. В., Кочерга В. Г., Жданов В. Л. Моделирование токсичных выбросов транспортных потоков. // Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе: Тез.

докл. II Международной научно-практич. конф., 4-6 февраля 1998 г.– М.: С.35- 2. Артюхов В. Г., Резван С. Г., Вашанов Г. А., Наквасина М. А. О некоторых высокочувствительных методах анализа механизмов биологического действия ингредиентов выхлопных газов автомобилей // Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе: Тез. докл. II международной научно-практич. конф., 4-6 февраля 1998 г. – М.: С.

43-45.

3. Бахтеев М. К. Геоэкология: Учебное пособие. – М.: Изд-во общего среднего образования РАО, 2001. – 336 с.

4. Пшенин В. Н. Автомобильный транспорт и приземный озон. // Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе: Тез. докл. II Международной научно-практич.

конф., 4-6 февраля 1998 г. – М.:

- С. 26-28.

5. Тюменцева О. В. Геоэкологическая проблема г. Омска в связи с подтоплением территории: Монография. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. – 205 с.

6. Коноплянцев А. А., Седова В.К. Изменение условий питания и формирования грунтовых вод под асфальтированными территориями // Процессы подтопления застроенных территорий грунтовыми водами: Тез. докл. Всесоюз. совещ. 9-11 октября 1984 г. – Новосибирск, 1984. Ч.1 – С. 78-80.



Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 47 |
 







 
© 2013 www.kon.libed.ru - «Бесплатная библиотека научно-практических конференций»